TEST DRIVE #2

Da un punto di vista tecnico, ed è facile immaginarlo viste le prestazioni, il propulsore che spinge la CBR 600 RR è estremamente moderno. Le sue forme esteriori, estremamente compatte, sono state studiate da un punto di vista longitudinale, con il preciso scopo di dallungare il forcellone e spostare in avanti motore e pilota, e da un punto di vista trasversale per offrire un maggior angolo di inclinazione. Anche allinterno del guscio le modifiche sono numerose oltre che sostanziose. I pistoni, ad esempio, pesano ognuno la bellezza di 15 grammi in meno, così come le bielle che, grazie ad un innovativo sistema di fissaggio del cappello privo di dadi, consente un risparmio di 35 grammi. Anche limpianto di alimentazione subisce notevoli variazioni, a partire dai corpi farfallati, che da 38 passano a 40 mm, per arrivare ad una nuova tipologia di iniezione sequenziale (PGM DSFI), gestita da una sofisticata centralina a 32bit: sono due gli iniettori, uno a valle della valvola a farfalla ed uno inserito direttamente nella cassetta filtro, che entra in azione solo dopo quota 6.000 giri/min. Lalbero motore e gli alberi del cambio, inoltre, non sono disposti come da tradizione lungo un asse verticale, ma sono stati sfalsati, con lo scopo di ridurre il più possibile gli ingombri. Il telaio della 600 RR, appare molto snello, avvolgente nei confronti del propulsore, ed ispirato inequivocabilmente a quello della sorella MotoGp RC 211 V. Una nuova tecnica costruttiva, quella della pressofusione, ha permesso di ridurre notevolmente lo spessore delle pareti, sceso da 3.5 a 2.5 mm. Le ridotte dimensioni del propulsore, hanno permesso ai tecnici Honda di costruire un forcellone più lungo di ben 43 mm e leggero rispetto alla precedente CBR 600 Sport. Questo importante elemento tecnico, è collegato allammortizzatore posteriore tramite leveraggi progressivi, totalmente annegati nel forcellone stesso secondo lo schema Pro Link di derivazione, anchesso, RC 211 V. La forcella anteriore, di tipo tradizionale, è a steli dritti con diametro di ben 45 mm. Inutile sottolineare come sia possibile ogni tipo di regolazione, così come per lammortizzatore che controlla il movimento della sospensione posteriore. Le pinze freno della Nissin, infine, abbinate a dischi da 310 mm di diametro, assicurano potenza ed un ridotto sforzo sulla leva, a tutte le andature, senza denunciare cali durante la guida più sportiva. E quasi inutile sottolineare come la CBR 600 RR sia realizzata in modo esemplare. Gli accoppiamenti plastici sono eccellenti così come la cura per il dettaglio tecnico, tanto da sembrare in alcuni dettagli una special piuttosto che una moto prodotta in serie, come nel caso delle pedane alleggerite o le bellissime saldature del forcellone. Il cruscotto, è molto piccolo, ma non rinuncia allago del contagiri, decisamente più leggibile, ad esempio, del pannellino digitale montato sulla VTR-SP2. Le informazioni fornite riguardano lora, la velocità, il parziale ed il totale kilometrico, la velocità e lora, senza dimenticare il led del limitatore di giri. Non manca la scritta HISS, ormai praticamente di serie su tutta la gamma Honda, che segnala ad un eventuale malintenzionato la presenza dellimmobilizer.

Testo ricavato da http://www.infomotori.com.

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